Საბჭოთა ზესტაფონის სამგზავრო თვითმფრინავი Tu-144. რატომ იყო Tu-144 decommissioned?

1970-იან წლებში საბჭოთა კავშირში შეიქმნა სუპერზონური სამგზავრო თვითმფრინავი Tu-144. ეს იყო სერია, ხოლო რამდენიმე ხნის განმავლობაში ისინი მგზავრთა კომერციული ტრანსპორტირებისთვის იყენებდნენ. Tu-144- ზე სერიოზული იმედები სსრკ-ში იყო - მან პირველმა გააერთიანა უზარმაზარი ქვეყნის ყველა რეგიონი, შემდეგ კი მის ფარგლებს გარეთ. სამწუხაროდ, ეს არ მოხდა. დღეს ჩვენ გადავხედავთ Tu-144- ის შექმნისა და მახასიათებლების ისტორიას, რის გამოც ეს მანქანა გათიშული იყო და მისი განსხვავებები კონკურენტებიდან.

რეზიუმე

ეჭვგარეშეა, Tu-144 არის ლეგენდარული და უნიკალური თვითმფრინავი. იგი გახდა პირველი სამგზავრო თვითმფრინავი, რომლის სიჩქარე გადააჭარბა ხმის სიჩქარეს. Tu-144 პარალელურად, რომელთა მახასიათებლებიც ქვემოთ ჩავთვლით, ინგლისისა და საფრანგეთის ინჟინრები ერთობლივად შეიქმნა კიდევ ერთი თვითმფრინავი სამგზავრო თვითმფრინავი - ლეგენდარული კონკორდი. საიდუმლო არ არის, რომ ამ მანქანების განვითარება ცივი ომის კიდევ ერთი კონკურენტი იყო. ტექნიკური თვალსაზრისით საბჭოთა დიზაინერების პროექტი არ იყო ნაკლებად მათი კონკურენტების პროექტი, თუმცა ეკონომიკურად დაკარგა.

ფრენის ზონაში ძვირადღირებული იყო და საბჭოთა კავშირში არსებობდა რამდენიმე ადამიანი, ვისაც შეეძლო, რომ ბილეთი არ გადაიხდიდა ყველა საწვავის ხარჯვას და თვითმფრინავის რემონტს. დასავლელი მგზავრი მზად იყო ფრენის სიჩქარესა და კომფორტის მაღალ დონეზე გადახდაზე, ამიტომ კონკორდად აღიარებულ იქნა წარმატებულ პროექტად, რომელიც არ შეიძლება ითქვას Tu-144- ის შესახებ. რატომ მოხდა ეს თვითმფრინავი დეკომმაცია? ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი მიზეზი ეკონომიკური განუკითხაობა იყო.

როგორც სამგზავრო თვითმფრინავი, Tu-144 გამოიყენება ნაკლები წელიწადში. მაშინ გამოყენებულ იქნა გადაუდებელი ტვირთის შემოწმება და ტრანსპორტირება დიდ მანძილებზე. ოპერაციის დროს თვითმფრინავებმა შეძლეს მხოლოდ 3,284 მგზავრის ტრანსპორტირება. მისი მთავარი კონკურენტი 2,4 მილიონ მგზავრს გადაჰქონდა. საერთო ჯამში, 16 თვითმფრინავი წარმოიქმნა. აღსანიშნავია, რომ კონკორდმა მხოლოდ 4 მანქანა გაათავისუფლა. 1999 წელს, Tu-144 თვითმფრინავის ბოლო ფრენა ჩატარდა. საეჭვო რეპუტაციის მიუხედავად, საბჭოთა თვითმფრინავმა შეძლო 13 მსოფლიო რეკორდის დამყარება.

წინაისტორია

მეოცე საუკუნის 1950-1960 წლებში აღინიშნა გამანადგურებელი თვითმფრინავის სწრაფი განვითარება. ეს ყველაფერი დაიწყო იმით, რომ 1947 წელს, ექსპერიმენტული ამერიკული თვითმფრინავი ბელ X-1 გადალახა ხმის ბარიერი. 60-იანი წლების შუა რიცხვებში ამერიკამ ზებუნებრივი მებრძოლების სერიული წარმოება დაიწყო. და შუა რიცხვებში სამოცდაათიანი წლების მანძილზე ასეთი მანქანების შექმნის ტექნოლოგია უკვე ამოქმედდა და ინჟინრები სერიოზულად ფიქრობდნენ ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის შექმნის პერსპექტივებზე. იმ დროისთვის ეს იყო კარნახით. ამგვარი სატრანსპორტო საშუალებების გამოყენება მინიმუმ ორი მიზეზით ავიღოთ: ფრენის დროს შემცირება, არ საჭიროებს შუალედურ საწვავს.

შექმნა სამგზავრო ზებგერითი airliners არ იყო ისე ადვილია. ყურადღებით იწონიდა ყველაფერი, ამერიკელმა დიზაინერებმა უარი თქვეს ამ იდეაზე, აღიარებდნენ, რომ ეს არ იყო მიზანშეწონილი. ევროპელებმა კვლავ გადაწყვიტეს პრაქტიკაში მოახდინონ ზებგერითი სამგზავრო აღჭურვილობის პერსპექტივები. ასეთი თვითმფრინავის განვითარება ერთდროულად ფრანგებმა და ინგლისელებმა. 1962 წელს ისინი შეუერთდნენ ძალებს. ამიტომაც გამოჩნდა თვითმფრინავის "კონკორდ" პროექტი. ამ იდეით საბჭოთა კავშირი დაინტერესდა. და ის ფაქტი, რომ ევროპელები არ მალავენ თავიანთ მოვლენებს და აქტიურად აჩვენა, რომ ისინი საერთაშორისო საჰაერო გადაცემებში აჩვენებენ, რომ ადგილობრივ დიზაინერებს საშუალება მიეცათ პროექტის დაწყებამდე რამდენიმე არასწორი გადაწყვეტილების შეწყვეტა.

საბჭოთა კავშირში, სუპერზონური სამგზავრო თვითმფრინავის შექმნა იყო Tupolev Design Bureau- ში. ამ ორგანიზაციის სპეციალისტები იყვნენ ყველაზე გამოცდილი თვითმფრინავის თვითმფრინავების შექმნაზე . გარდა ამისა, ეს იყო Tupolev Design Bureau- ის თანამშრომლები, რომლებიც პირველად საბჭოთა კავშირში იყვნენ, რათა შეიქმნას სუპერსაიტი Tu-22 ბომბერი.

განვითარება

1963 წელს, Tu-144- ის შექმნის ისტორია დაიწყო. სსრ კავშირის მინისტრთა საბჭოს დადგენილება ითვალისწინებდა სამგზავრო ლაინერის განვითარებას ასეთი პარამეტრების მიხედვით:

1. ფრენის ზომაა 4000-4500 კმ.
2. Cruising სიჩქარე არის 2300-2700 კმ / სთ.
3. მგზავრთა რაოდენობა 80-100 ადამიანია.

მომდევნო წელს 1964 წელს დაიწყო ახალი თვითმფრინავის შექმნა. და ერთი წლის შემდეგ, ავტომობილის მოდელი წარმოდგენილი იყო საერთაშორისო გამოფენაში ლე ბურგეთში. Tupolev- ის მონაცემებით, თვითმფრინავი ორი თვით ადრე უნდა გაიზარდოს, ვიდრე კონკორდს. საბოლოო ჯამში, ეს მოხდა.

ფუნდამენტურად ახალი თვითმფრინავების მუშაობა, დიზაინერებს შეექმნათ მთელი რიგი პრობლემები, კერძოდ, სხეულის უჩვეულო აეროდინამიკა და მისი სხეულის გაცხელება მაღალ სიჩქარეებზე მომდევნო დეფორმაციასთან ერთად. შესაფერისი დიზაინის ფრთის განსაკუთრებით გაჭიანურებული განვითარება, რომლის დროსაც დაახლოებით ორი ასეული ვარიანტი ტარდებოდა ქარის გვირაბში.

Tupolev- ის თვითმფრინავის განვითარების დროს, MiG-21 გახდა მოდელის მოდელი. თუმცა, მისი დიზაინი გარკვეულწილად შეცვლილია: ჰორიზონტალური plumage მოიხსნა, სიგრძე fuselage შემცირდა, და wingspan გაიზარდა. 1968 წლის 31 დეკემბერს Tu-144 პირველად გამოვიდა. ეს მოხდა კონკორდის პირველი რეისიდან ორი თვით ადრე. მომდევნო წელს თვითმფრინავმა ხმათა სიჩქარე მიაღწია, ხოლო ერთი წლის შემდეგ - ორჯერ გადააჭარბა.

როდესაც სსრკ-ში გაიგზავნა ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი, მთელმა მსოფლიომ დაიწყო ამის შესახებ საუბარი. 1971 წელს თვითმფრინავმა რამდენიმე საცდელი ფრენა გააკეთა, მოსკოვში, სოფიაში, ბერლინსა და პარიზში. ამავე პერიოდში აეროფლოტმა დაიწყო Tu-144 ექსპერიმენტული ოპერაცია. Voronezh ქარხანაში შეიქმნა მანქანათა სერიული წარმოება.

მშენებლობა

Tu-144 არის ყველა ლითონის მონოპლანი, რომელსაც აქვს დაბალი ფრთის პოზიცია და არის კონსტრუქციული სქემის "კუდი ნაკლები" განსახიერება. მისი ფუჟაზი მზადდება ნახევრად monocoque სახით, რომლის კანი შეიცავს stringers და frames. საჰაერო ხომალდი აღჭურვილია ტრიციკლის სადესანტო სიჩქარით და მშვილდი თაროსთან.

საჰაერო ხომალდის ელექტროსადგური წარმოდგენილია TRD- ის მოდულის NK-114A ან RD-36-51A- ს ოთხი მოტორსით, რომლებიც წყვილთა შორისაა. თითოეული ძრავა აღჭურვილია საკუთარი ჰაერის ნაკადისგან. ძრავების მუყაო ფრთის ზღვარზე დგას.

საჰაერო ხომალდის ფუჟაზი ჩვეულებრივ იყოფა მშვილდ, ცენტრსა და კუში. სალონში ეკიპაჟის ეკიპაჟის მშვილდი ნაწილში, ლანტერი, რომელიც შეესაბამება ცხვირის ფირუზიას და კონტურებს. ცენტრალურ ნაწილში წარმოდგენილია სამგზავრო სალონები, რომლებიც ქმნიან ერთი ერთეულის მშვილდს. კუდი ნაწილში საწვავის საძირკველია, ხოლო მისი ბოლოს სამუხრუჭე პარაშუტის სიმძლავრეა.

ფრენის ფრთა მიიღო ცვლადი Sweep. ფრთის ფესვში ეს იყო 76 და მისი ბოლოები - 57 გრადუსი. ფრთისგან მიიღო სპეციალური დისკები, რომელიც ალუმინის ფუძეზეა დაფუძნებული. ფრთის უკან მდებარე ელეონები, ტიტანის შენადნობისგან შედგება.

ნახვრეტისა და სადესანტო თვალსაზრისის გაუმჯობესების მიზნით კაბინა შეიძლება დაეცემა. მისი მოხსნა და შემცირება განხორციელდა ჰიდრავლიკური დრაივის წყალობით. თვითმფრინავის ფრთებში 18 საწვავი განთავსდა. გარდა ამისა, სპეციალური ბალანსირების სატანკო იყო დამონტაჟებული უკანა fuselage. მან განახორციელა საწვავის მიღება subsonic ფრენის რეჟიმში გადასვლისას ზებუნის ფრენის დროს. თვითმფრინავის წინა სადესანტო გადაცემაში ორი ბორბალი ჰქონდა და ორი ძირითადი თაროები - ოთხი ორმაგი ტრამვაი.

თვითმფრინავი აკონტროლებდა ბორტ კომპიუტერთან. მიდგომა შეიძლება ნებისმიერ დროს მოხდეს ნებისმიერ მეტეოროლოგიურ პირობებში. Automatics დიაგნოზირებული იყო ყველა ბორტ სისტემაში, რაც შიდა თვითმფრინავების აშენების რეალური სიახლე გახდა. თვითმფრინავის ეკიპაჟმა სამი ადამიანი შეადგინა. თვითმფრინავის ვარიანტის მიხედვით, მგზავრთა რაოდენობა 98-დან 150-მდე ადამიანზეა დამოკიდებული.

წინა ჰორიზონტალური გაფართოება არის Tu-144 თვითმფრინავის საინტერესო მახასიათებელი, რომელიც გამოირჩევა სხვა სატრანსპორტო საშუალებებით. იგი დაუყოვნებლივ მდებარეობს პილოტების კაბინაში, თვითმფრინავის წინ. ამ ბუმბულის წყალობით, თვითმფრინავებმა მიიღეს გაზრდილი მანევრირება და დამატებითი ლიფტი. გარდა ამისა, ჰორიზონტალური plumage საშუალებას მანქანა სწრაფად შეამციროს სიჩქარე დროს სადესანტო და გამოიყენოთ მოკლე ასაფრენი ბილიკი.

პირველი კატასტროფა

Tu-144- ის ისტორიაში ყველაზე მნიშვნელოვანი და ტრაგიკული დღე იყო 1973 წლის 3 ივნისს, როდესაც ლე ბურჰეტის დემონსტრაციის ფრენის დროს პირველი Tu-144 ჩამოვარდა. დაახლოებით 350 ათასი მაყურებელი შეეხო ტრაგედიას. ავარიის შედეგად, დაიღუპა ხუთი ეკიპაჟის წევრი და ქალაქ გუსაინვილში (საფრანგეთი), სადაც იმყოფებოდა საჰაერო შოუ. გარდა ამისა, თითქმის სამი ათეული ადამიანი დაშავდა.

საბჭოთა თვითმფრინავების ეკიპაჟი სურდა ფრენაზე დაფრინავენ და კვლავ გაიზარდოს სიმაღლე. ამ მანევრის წინ ანგლო-ფრანგულ კონკორდემ აჩვენა. მაგრამ გეგმის განხორციელება შეუძლებელი იყო. უეცრად, თვითმფრინავი დაიწყო ჩაყვინთვის და დაღმავალი სიმაღლე 120 მეტრი, უბრალოდ დაიწყო ფრენა გარდა. პირველი, ფრთის ჩამოწვა მოეწყო და შემდეგ კუდი ნაწილი. რამდენიმე წამში, მხოლოდ ლითონის წყობის დარჩა თვითმფრინავიდან.

გაურკვეველი კატასტროფის მიზეზები ჯერ კიდევ გაურკვეველია. ერთი ვერსიით, Tu-144- ის ეკიპაჟმა იძულებული გახადა მანევრირება მოახერხა, რომ არ მოიძებნოს მებრძოლი, რომელმაც საჰაერო ხომალდის მონაწილეებს გადაიღო. არსებობს კიდევ ერთი ვერსია, რომლის მიხედვითაც თვითმფრინავმა უარი თქვა კონტროლის სისტემაზე. ტრაგედიიდან მრავალი წლის შემდეგ, ტუპელვის დიზაინის ბიუროს ერთ-ერთმა წარმომადგენელმა ჟურნალისტებს განუცხადა, რომ Tu-144- ის ამ ვერსიაში იყო რამდენიმე შეუცნობელი ბლოკი. კიდევ ერთი ვერსია მიუთითებს, რომ მანევრის დროს ერთ-ერთმა პილოტმა დატოვა კამერა, რომელმაც გადაკეტა საჭე სვეტი, მაგრამ ფრენის ჩამწერები ამას არ ადასტურებენ.

ოფიციალური დასკვნაში ნათქვამია, რომ კატასტროფის მიზეზი შესაძლოა ეკიპაჟის წევრთა შემოდგომაზე მოხდეს სალონში, მაგრამ არ არსებობს რაიმე მტკიცებულება. საბოლოო ჯამში, კატასტროფის მიზეზები დაუდგენელი იყო. მკვდარი ეკიპაჟის წევრები დახვდნენ ნოვოდეხისჩის სასაფლაოზე.

ოპერაცია

Tu-144- ის საშინელი ავარიის მიუხედავად, Le Bourget- მა კიდევ ორჯერ დაინახა, 1975 და 1977 წლებში. 1977 წელს ბრეჟნევმა საფრანგეთში ოფიციალური ვიზიტით მივიდა, ის უახლესი განვითარების "კონკორდს" აჩვენა. იმ დროს, ანგლო-ფრანგულმა ავტომობილმა შეასრულა საერთაშორისო და კონტინენტური ფრენები. სსრკ-სთვის დაბრუნების შემდეგ, ბრეჟნევმა კომერციულ ოპერაციაში Tu-144- ის დასაწყებად სწრაფად დაავალა.

ცოტა ხნის წინ მუშაობა დაიწყო საჰაერო ხომალდის გაზრდის მიზნით. Tu-144 აღჭურვილია მოდელი RD-36-51A- ს ახალი, უფრო მეტად ეკონომიური მოტორებით. ეს მოდიფიკაცია ეწოდა Tu-144D. 1975 წლის 26 დეკემბერს, მგზავრმა Tu-144- მა თავისი პირველი რეისი გააკეთა მოსკოვიდან ალმა-ატაში. თავდაპირველად, მას დაევალა ფოსტის გადატანა. ფრენა წარმატებული იყო, ხოლო 1977 წლის ბოლოს Tu-144 დაიწყო. მენეჯმენტის ზებგერითი ლაინერი ენდობა მხოლოდ ყველაზე გამოცდილი პილოტებს. მანამდე მათ მიიღეს სპეციალური მომზადება. გარდა ამისა, Tu-144 შეირჩა ყველაზე ლამაზი stewardesses.

მარშრუტზე მოსკოვი-ალმა-ატა, ორი თვითმფრინავი დაფრინავდა, აღჭურვილია ძრავებით NK-144A. ასეთი ელექტროსადგური საშუალებას აძლევდა თვითმფრინავებს გაფრინდნენ არა უმეტეს სამი კილომეტრი. საწვავის მარაგი საკმარისად იყო საკმარისი იმისათვის, რომ თვითმფრინავი საბოლოო დანიშნულების ადგილას მიეღო. თუ რაიმე შეფერხების შემთხვევაში, თვითმფრინავი ვერ შეძლებდა ალმა-აის აეროდრომზე ან ტაშკენტში სათადარიგო აეროდრომზე, არ იყო ადგილი. ამრიგად, თითოეული ფრენა რეალური გამოცდა გახდა პილოტებისა და მათი უპირატესობისთვის. ბილეთის ფასი Tu-144 ღირს 80 რუბლი, რომელიც უფრო ძვირია 18 რუბლისთვის, ვიდრე ბილეთი ჩვეულებრივი თვითმფრინავისთვის.

საბჭოთა ხელისუფლებას Tu-144- ს სერიოზული გეგმა ჰქონდა. Tu-144D ვერსია მოსკოვი-ხაბაროვის მარშრუტზე უნდა გაიხსნას და ამის შემდეგ საერთაშორისო რეისები გაიხსნას. თუმცა, ჩაფიქრებული არ შესრულდა.

კიდევ ერთი მარცხი Tu-144

1978 წლის 23 მაისს ექსპერიმენტული Tu-144D თვითმფრინავი ჩამოვარდა. ამჯერად შემთხვევის მიზეზი იყო მესამე ძრავის წვა და სალონის კვამლი, რომელიც გამოწვეული იქნა საწვავის მილების განადგურებით. როდესაც გაუმართაობა გამოვლინდა, ეკიპაჟი იძულებული გახდა იძულებული დაეტოვებინა. სადესანტო მასალის შემდეგ, პილოტები სასწრაფოდ დაეტოვებინა თვითმფრინავი, მაგრამ ორი ფრენის ინჟინერი ვერ მოახერხა ამის გაკეთება.

1980 წლის ივლისის ბოლოს, შემთხვევა მოხდა Tu-144D თვითმფრინავით, რაც თითქმის ტრაგედია გამოიწვია. ზესახელმწიფო სიჩქარით ერთ-ერთი ძრავი ჩამოინგრა. პროფესიული ეკიპაჟი მართავდა თვითმფრინავს, და ძრავები გადაეგზავნა გადასინჯვას. მომდევნო ტესტების დროს ისინი პრობლემურად მუშაობდნენ. როდესაც ბრეჟნევი გარდაიცვალა, ზესტაჟის ლაინერის პროექტი უგულვებელყოფილი იყო, რადგან ახალი მთავრობა მას სკეპტიკურად ეპყრობოდა. საბოლოო ჯამში, ქვეყნის ხელმძღვანელობამ გადაწყვიტა დახუროს და გააგრძელოს სამგზავრო გადაყვანა მარტივი და ეკონომიური სუბსიონიანი თვითმფრინავით.

დროთა განმავლობაში, სუპერზონური Tu-144 იყო გამოყენებული ტესტური ფრენების ჩატარება და გადაუდებელი ტვირთი. მან ტრენინგი ჩაატარა პილოტებმა, რომლებიც მონაწილეობდნენ საბჭოთა "Shuttle" "Buran" - ში. მალე ყველამ დაივიწყა Tu-144- ის შესახებ.

რატომ აიღო თვითმფრინავი?

სსრკ-სთვისაც კი, სადაც მათ არ მოსწონდათ ფულის დათვლა, ზებუნის ხაზის ოპერაცია ძალიან ძვირი გახდა და რაც მთავარია, უაზრო. აქედან გამომდინარე, პროექტის განვითარების შეწყვეტის ძირითადი მიზეზი არ იყო Tu-144 კატასტროფა და არა ტექნიკური პრობლემები, არამედ ეკონომიკური მომგებიანობის არარსებობა.

ძველი ელექტროსადგურების, თვითმფრინავის ფრენის სიდიდე არ აღემატებოდა 3 ათას კილომეტრს. იმის გათვალისწინებით, რომ კუთვნილი საფრენი აპარატი უნდა იყოს ზებუნებრივი, ეს უმნიშვნელოა. გრძელვადიანი მოგზაურობის ჩატარების მიზნით, საჰაერო ხომალდს უნდა შეექმნას შუალედური დამონტაჟება საწვავის გადასატანად, რაც გააუქმეს ყველა მისი ძლიერი მხარე. პროექტი მიზნად ისახავდა დისტანციურ ქალაქებს შორის ტრანსფანტებისა და საწვავის გარეშე სწრაფი რეისები. კონკორდის ფრენის სპექტრი, მაგალითად, 6500 კმ-ს მიაღწია. RD-36-51A ძრავა საშუალებას მისცემს Tu-144 გადაადგილება დაახლოებით 5300 კილომეტრიანი მანძილიდან, მაგრამ მასთან დაკავშირებული ყველა პრობლემა არ მოგვარებულა.

გარდა ამისა, Tu-144- ის ბილეთების ფასი შორს იყო იმ ფულისაგან, რომელიც აუცილებელია ფრენების ხარჯებისა და საჰაერო ხომალდების შენახვისათვის. სსრკ-ს არ სურდა ბილეთიდან მეტი თანხის აღება, და ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ჩვეულებრივი ხალხი ფრენის სიჩქარით გადაიხდებოდა. ამრიგად, ზესტაჟის სამგზავრო თვითმფრინავი ისტორიაში აღარ ჩამოვარდა საბჭოთა თვითმფრინავის დიზაინერების მაღალი დონის მტკიცებულებას. თუმცა, Tu-144- ის დამსხვრევა გარკვეულწილად შეარყია მათი რეპუტაცია.

კვლევის ლაბორატორია

2000-იანი წლების შუა რიცხვებში Tu-144 თვითმფრინავი, რომელთა მახასიათებლებიც ჩვენ უკვე განვიხილეთ, მონაწილეობა მიიღო Tupolev- ის დიზაინის ბიუროს მიერ ამერიკული თვითმფრინავის დიზაინერებთან ერთად. პროგრამის ფარგლებში სააგენტო NASA- მ ახალი თაობის სუპერზონური თვითმფრინავის შექმნის პერსპექტივები განიხილა.

Tu-144LL- ის პროგრამაში მონაწილეობდა პროგრამა, რომელიც Tu-144D თვითმფრინავის მოდერნიზებული ვერსიაა. ძირითადი განსხვავება განახლებული თვითმფრინავსა და მის წინამორბედს შორის იყო NK-32-1- ის ახალი სიმძლავრის ერთეული, რომელმაც შეცვალა მოძველებული RD-36-51D ძრავა.

ამერიკელ ინჟინრებს დაინტერესებული ძირითადად დაკავშირებული საკითხები ფრენის დროს ზებგერითი სიჩქარის: ტემპერატურა ლითონის ნაწილები და plating მუშაობა motors, ხახუნის კოეფიციენტის, controllability და სტაბილურობის თვითმფრინავი სხვადასხვა ფრენის რეჟიმი, და მრავალი სხვა. გარდა ამისა, მომხმარებელს შეისწავლა ისეთი საკითხები, როგორიცაა დონის ზემოქმედების კოსმოსური რადიაცია on მგზავრი და ეკიპაჟის, განსაკუთრებით ატმოსფეროს სიმაღლეზე სერიოზული, ისევე როგორც გზები soundproof სალონში და სალონში.

შედარება "Concorde"

ბევრი neizoschrennye avialyubiteley აღინიშნოს, რომ მსგავსება Tu-144 "Concord". შედარების შესრულება და თვითმფრინავის გამოჩენა გვიჩვენებს, რომ არსებობს ბევრი განსხვავებები მათ შორის. და რა თქმა უნდა, საბჭოთა თვითმფრინავი არ კოპირება ბრიტანული და ფრანგული. "Concord" ნაკლებად ძლიერი და მძიმე შედარებით Tu-144. სალონი Tupolev მანქანა გათვალისწინებულია მეტი მგზავრი. გარდა ამისა, ის არის, ტექნიკური თვალსაზრისით, აქვს მთელი რიგი საინტერესო თვისებები, როგორიცაა canards, რომელიც საშუალებას იძლევა ლაინერი გაჩერებაზე მოკლე ზოლები. მაგრამ რა წარმატებას მიაღწია "Concord", ასე რომ, ეს არის დიაპაზონი.

ისტორია ბრიტანულ-ფრანგული ზებგერითი თვითმფრინავი გამოირჩეოდა ოდნავ აღემატებოდეს Tu-144. რატომ მოხსნეს ექსპლუატაციის "Concord"? დაახლოებით იმავე მიზეზით, როგორც საბჭოთა თვითმფრინავი. ბოლო წვეთი იყო საშინელი ავარიის "Concord", საფრანგეთში, რომელიც მოხდა 2000 წელს. უბედური შემთხვევის შემდეგ, იგი გაიყვანეს წარმოების. აქედან გამომდინარე, სამგზავრო ზებგერითი airliners ისტორიაში შევიდა, როგორც პროგრესული, მაგრამ სახიფათო ექსპერიმენტი. სავარაუდოდ, კაცობრიობის დავბრუნდებით ეს იდეა, მაგრამ ეს იქნება ახალი ეტაპი სამეცნიერო და ტექნოლოგიური განვითარების. დღემდე, მეტი მოცემულ ტერიტორიაზე მუშაობა მხოლოდ რამდენიმე ქვეყანა მსოფლიოში.